Mamry czyli początek
Poznaliśmy się na łódce - wspólni znajomi namówili nas na czterodniowy rejs. Sześciometrową Venus, własnością rodziców Kamila, przepłynęliśmy z portu Skłodowo na Mamrach przez Sztynort na Jezioro Dobskie. Warunki pogodowe były zmienne - od cisz po burze. Mieliśmy więc okazję sprawdzić, że dobrze nam ze sobą w nagłych działaniach i w nudzie - i tak już zostało. Następne 4 lata żeglowaliśmy od czasu do czasu po Mazurach i rosła w nas chęć sprawdzenia się na większych akwenach.
Zuza miała wyłącznie doświadczenie 'szuwarowe', Kamil pływał po morzu, żeby wyrobić godziny na sternika morskiego - odbył rejs Zawiszą Czarnym oraz Śmiałym, przeczytał też sporo książek technicznych o wadach i zaletach różnych jachtow m.in. "Żeglowanie w Trudnych Warunkach" Adlarda Colesa i Petera Bruce'a oraz "Dzielność Morska" Czesława Marchaja.
Zaczęliśmy się rozglądać za jachtem. Ze względu na dzielność morską chcieliśmy coś pełnokilowego, o kielichowatym, nie za płaskim przekroju kadłuba. Zależało nam też, żeby ster był połączony z kilem. Ogranicza to ryzyko wplątywania się steru w pływające liny, sieci rybackie lub inne tego typu przeszkody, w które moglibyśmy niechcący wpaść. Jako, że było nas tylko dwoje i mimo starań nie szło nam powiększenie rodziny, jacht nie musiał być duży. Jak się później okazało, daje to spore oszczędności w opłatach portowych, szczególnie gdy możemy zająć miejsce za małe dla większości jednostek. W końcu znaleźliśmy sprowadzonego ze Szwecji Albina Vega z 1974 r - łódka miała komplet nowych żagli (grot, dwa foki, genuę i spinaker) oraz kadłub w dobrym stanie, świeżo pomalowany farbą antyporostową. Wtedy nie znaliśmy problemu osmozy, której na szczęście nie miał pod świeżą farbą i nie ma do dziś. Śruba napędowa niestety wystaje poza ster, co utrudnia manewry na wstecznym i potencjalnie ułatwia zaplątanie, ale to zaakceptowaliśmy. Nigdy się nie zaplątała nawet gdy przeszliśmy po jakiejś linie na silniku.
Z dobrodziejstw techniki mieliśmy log i echosondę. Znajomy rodziny akurat sprzedawał swój jacht - był nieco tańszy, bardzo zadbany i teoretycznie lepiej wyposażony w elektronikę. Jednak Kamil zaparł się, że Albin ma większą dzielność morską, a stara elektronika jest niewiele warta. Był w tym tak uparty, że łódka dostała imię "Stubborn". O zaletach prowadzenia we dwoje jachtu o wysokiej dzielności morskiej przekonaliśmy się później niejednokrotnie.
Na dziobie jest koja, w której mieści się dwie i pół osoby. Na brzegach tej koi powiesiliśmy hamaki na drobniejsze ubrania - oszczędza to miejsce, a ciuchy są pod ręką i w przewiewie.
Za koją dziobową mamy dwie szafy, kingston, dwie koje na burtach, za nimi na lewej burcie kuchenka a na prawej zlew z kranami do wody słonej i słodkiej. W przejściu między kojami jest miejsce na stół – w trakcie płynięcia blat wiesza się na specjalnych zaczepach nad koją dziobową, a nogi chowa do którejś z bakist. Na postoju można ten sam stół wystawić do kokpitu.
Na dziobie znajduje się 60 litrowy zbiornik na wodę. Jest też dużo skrytek, jaskółek, szafeczek etc. Per Brohall, który zaprojektował tę łódkę, sam na niej pływał. Dzięki temu teoretyczne pomysły doszlifowała praktyka. Była to pierwsza seryjnie produkowana łódź z laminatu i cieszyła się w swej ojczyźnie wielkim powodzeniem – stocznia Albin Martin wypuściła niemal 3500 egzemplarzy. Do tej pory Vegi mają swoje wierne fankluby w rodzimej Szwecji, Polsce, Wielkiej Brytanii i innych krajach. Zaletą jest względnie dobra dostępność części zamiennych.
24.07.15 – 15.08.15 Łeba-Łeba, papierowa mapa, ołówek i pierwsze koty za płoty
I tak to 28 lipca 2015 wyruszyliśmy w nasz pierwszy rejs. Celem wyprawy była wyspa Bornholm. Dopiero ruszając w rejs Zuza zaczęła się zastanawiać jak będzie znosić chorobę morską. Okazało się, że cierpi na nią przez parę dni, ale jest do wytrzymania. Uzbrojeni w przewodnik Jerzego Kulińskiego, lornetkę, papierowe mapy, cyrkiel nawigacyjny do mierzenia odległości na mapie, linijki i GPS w telefonie komórkowym, ruszyliśmy w drogę.
Mimo, że wypłynęliśmy o 4:00 rano z Łeby, do Ustki dopłynęliśmy dopiero o 1:00 w nocy. Po drodze złożył się prawy saling. Zmieniliśmy hals i jakoś go zahaczyliśmy rzucając liną i ściągnęliśmy do poziomu, a później w porcie założyliśmy liny uniemożliwiające jego ponowne złożenie. Był to pierwszy raz kiedy zaczęliśmy się zastanawiać jakim sposobem wejść na maszt na morzu, żeby móc naprawiać tego typu awarie.
Wejście do portu po ciemku kosztowało nas trochę nerwów, ale poszło bez problemu. Kłopoty zaczęły się dnia następnego, kiedy zaczęło wiać - fala wchodząca w kanał portowy bujała łódkami mocno i miejscowi żeglarze chowali się do basenu węglowego. Proponowali nam miejsce, ale baliśmy się manewrówki nowym dla nas jachtem, gdyż wiało już solidnie. Nie byliśmy pewni silnika, a w dodatku Albiny są sławne z dość nieprzewidywalnego zachowania na wstecznym. Trzeba mieć sporo wprawy, żeby skierować łódkę tam, gdzie się chce. Jest to wynik umieszczenia śruby napędowej za sterem i lekko skośnie (żeby ominęła ster) a nie typowo, we wcięciu w sterze. Jest to naszym zdaniem jedna z niewielu wad, jakie mają Vegi. Z czasem nauczyliśmy się jak wykonywać manewry na wstecznym "z rozpędu", co wymaga z kolei odpowiedniego planowania przy hamowaniu. W tamtym momencie Kamil decyduje, że zostaniemy w kanale głównym. Łódką telepie nieprzytomnie. Zuza dostaje choroby morskiej i musi wysiąść na brzeg, Kamil twardo walczy. W środku czuć jak wginają się burty od uderzeń o obijacze. Efekt sztormu jest taki, że mamy całkowicie przetarte cumy, a jeden z obijaczy jest sprasowany na płasko. Jakiś przechodzień śmieje się, czy te obijacze to mamy do kajaka?
Następnego dnia ruszamy na Bornholm. Wyspy mają tę zaletę, że pozwalają się schronić praktycznie niezależnie od kierunku wiatru (o ile wiatr nie zmieni istotnie kierunku i nie wybuduje fali nadchodzącej z różnych stron). Bornholm jest w tej kwestii bardzo wygodny, bo ma dwa duże porty po przeciwnych stronach wyspy. Wieje dobrze, ale i tak do Nexo zbliżamy się i podchodzimy po ciemku. Dopiero z czasem nauczyliśmy się tak planować, żeby do nowych portów trafiać za dnia. Rano biegniemy do sklepu żeglarskiego i dokupujemy porządne, większe obijacze i liny cumownicze wraz z amortyzatorami do nich. Wydatek jest spory, ale służą nam do dziś.
Zwiedzamy Bornholm – pogoda jest piękna i wyspa wygląda naprawdę uroczo.
Następny dzień spędzamy bardziej roboczo. Jaskółki w mesie były wyłożone czymś w rodzaju ceraty na gąbce. Zaczęło to próchnieć i odpadać, dlatego nabyliśmy w Polsce płytki wykładziny korkowej i wzięliśmy je ze sobą na rejs. W wolnych chwilach Kamil skrobie ścianki (co jest paskudną robotą bo klej trzyma mocno a pozycja do dłubania jest wielce niewygodna) i zdziera starą wykładzinę. Na oczyszczoną powierzchnię przykleja korek. Efekt bardzo nam się podoba.
1.08 ruszamy do Allinge – kolejnego portu na Bornholnholmie.
Po pięciu godzinach jesteśmy na miejscu. Smażymy bellonę, rybę o zielonych ościach, którą udało się po drodze złapać i idziemy spać, a następnego ranka zwiedzamy miasto.
Bardzo nam się podobają pieczołowicie zachowane stare łódki i żaglowce. Uderza nas ilość żeglujących dzieci. Skandynawowie żeglują dosłownie od niemowlęcia. Dzieci poubierane są obowiązkowo w kapoki i nadzorowane, wiele jachtów ma siatki rozciągnięte na relingach, żeby maluch nie wypadł, ale nikomu nie przychodzi do głowy, że dziecko na wodzie to problem.
Naszym następnym celem jest Gotlandia. Po drodze odwiedzamy Karlskronę, Sandhamn, Kristianopel, Kalmar, Borgholm i Sandvik. Mniejsze porty bywają bardzo zapchane. W jednym z nich nasza mała łódka jeszcze się zmieści, jednak na polecenie portowego musimy stanąć burtą przy czyimś jachcie. Jak się okazuje jest to Niemiec, który właśnie wsadził mnóstwo kasy w pomalowanie swojego go na połysk. Z przerażeniem patrzy na nasze małe obijacze bez "sweterków" (jego są w dzierganych pokrowcach), ale poddaje się rozkazom portowego. Powtarza tylko często, że ten nowy lakier jest bardzo "empfindlich" (delikatny) i żebyśmy uważali. Uważamy i jego łódka wychodzi z tej przygody śliczna i lśniąca jak była.
Przy podejściu do Visby mamy spore zafalowanie i zrzucanie grota przy takim stanie morza mogłoby się źle skończyć. Na szczęście jest tam spory avant port. W obszernym basenie nie jesteśmy wprawdzie osłonięci od wiatru, ale fala się uspokaja i Kamil może iść do masztu, żeby pacyfikować żagiel. Teoretyczne mamy fały sprowadzone do kokpitu, ale samo zwolnienie liny niewiele daje – i tak trzeba zebrać i zwinąć łopocący żagiel. Fok z kolei jest na rolerze, więc zrzucamy go tylko, kiedy chcemy go zmienić na inny rozmiar.
Visby w sierpniu na tydzień cofa się do średniowiecza. Do świetnie zachowanego miasteczka zjeżdżają rekonstruktorzy z całej Europy by przeżyć kilka dni w przeszłości. Turyści nie mają obowiązku występowania w strojach z epoki, ale za afiszowanie się z telefonem komórkowym można trafić na godzinę w dyby. W parku odbywają się pokazy dawnych rzemiosł – powroźnictwa, kowalstwa, stolarki, można zjeść średniowieczne potrawy (skusiliśmy się na coś w rodzaju gulaszu z łosia) posłuchać dawnej muzyki i podziwiać z pietyzmem odtwarzane stroje. Bawią się całe rodziny, więc widzieliśmy i dzieciaki w płóciennych giezłach wiezione w drewnianych wózkach na pełnych kołach.
Z Gotlandii ruszamy w drogę powrotną do Polski. Naszym celem jest Hel. To ok 170 mil. Na szybkiej łódce, przy dobrym wietrze, taki dystans można pokonać w mniej niż dobę. Nam zajęło to ponad 4 dni, z czego jeden prawie cały przestany na środku Bałtyku. Zapanowała totalna flauta, jedynie martwa fala bujała jachtem. Nie byliśmy jednak pewni ile motorowania wytrzyma nasz silnik, a w razie jego uszkodzenia mielibyśmy ogromne kłopoty przy podejściu do portu, zdecydowaliśmy się więc niczym dawni żeglarze przeczekać ciszę. Dopiero w takich sytuacjach człowiek czuje jak bardzo jest zależny od natury.
Pierwszej nocy przestało działać oświetlenie nawigacyjne. Stare kable, oprawki, wszystko było spróchniałe. Okazało się to gdy o zmroku rozkręcaliśmy lampy i naprawialiśmy czym się dało. Prowizorycznie ale na tyle, że działały do końca tegorocznego rejsu. W kolejnym sezonie dokupiliśmy nowe lampy i jednocześnie komplet zapasowy.
Wiatr, choć niezbyt mocny, w końcu zaczął wiać i 12.08 w nocy zbliżyliśmy się do Helu. Przeszliśmy szlak dużych statków i szliśmy od strony półwyspu, który był po naszej prawej burcie. Niestety okazało się, że wzdłuż szlaku pływa wiele mniejszych jednostek rybackich. Staraliśmy się trzymać jeszcze bliżej brzegu, aby nie musieć stale analizować wszystkich świateł i pozycji jednostek. Wtedy nagle w nasz bom, z brzdękiem uderzył reflektor radarowy boi sieci rybackiej. Zuza stała blisko i wyglądało to przerażająco, jakby ktoś z ciemności wyskoczył tuż na nią. Stwierdziliśmy, że jednak lepiej będzie manewrować między mniejszymi jednostkami płynącymi wzdłuż szlaku. Sytuacja stała się o wiele trudniejsza, gdy w tle pojawił się Gdańsk. Odróżnianie świateł jednostek pływających na tle choinki świateł wybrzeża stało się jeszcze trudniejsze. W pewnym momencie, Kamil zorientował się, jak jedno ze świateł, które nie migało, zaczęło migać. Wykonaliśmy natychmiastowy skręt i za chwilę zobaczyliśmy jak mija nas mały kuter. W tej sytuacji, kapitan kutra przytomnie zareagował na nasz błąd.
Do Helu docieramy po drugiej w nocy i zasypiamy jak zabici. Plan na następny dzień to Gdynia. Dystans jest niewielki więc się nie spieszymy, ruszamy dopiero ok 16:00 i na 19:00 jesteśmy na miejscu. Tam spędzamy dwa dni i ruszamy w ostatni etap naszego rejsu – z powrotem do Łeby.
Generalnie trasa przebiega spokojnie, ale mamy okazję zaobserwować jeszcze jedną potencjalnie niebezpieczną sytuację. Kiedy mijaliśmy latarnię morską Rozewie, zapadał zmrok. Widzieliśmy jak malutki holownik ciągnie za sobą ogromny statek. Gdy zapadł zmierzch okazało się, że statek jest kompletnie nieoświetlony i w końcu zniknął w ciemności. Dało to wiele do myślenia, jak bardzo trzeba analizować oświetlenie holowników czy jednostek rybackich i przekładać na obraz sytuacji.
Tak oto zakończył się nasz pierwszy rejs na Stubborn. Wiele się nauczyliśmy i nabraliśmy ochoty na dalsze podróże.
Comments