Łeba-Asaa
Planowanie kolejnego rejsu Kamil zaczyna właściwie od razu po powrocie z poprzedniego. Przez cały rok zbiera się powoli kupka rzeczy "na jacht". W tym roku jedną z większych nowości są klapy. Oryginalne były mocno podniszczone i wyłożone sztucznym teakiem, który nie bardzo się już domywał. Wykonanie klap z prawdziwego teaku jest dość kosztowne. Na szczęście Kamil znalazł firmę, która kładzie parkiety z drewna egzotycznego i sprzedaje końcówki desek po przystępnych cenach. Znajomy stolarz przyciął nam grubą, wodoodporną sklejkę i odpadki parkietu wedle wzoru, a Kamil dokleił i od spodu skręcił wkrętami odpowiednio dopasowane deski do sklejki, a szczeliny wypełnił „Caulkingiem” – drogim, ale bardzo skutecznym preparatem zabezpieczającym przed wciekaniem wody między deski i jednocześnie dającym pracować nasiąkniętemu drewnu. Preparat ten standardowo używa się do wypełniania szczelin przy układaniu pokładu z teaku.
Rozmawiamy o dalszych planach. Kamil bardzo chciałby zobaczyć z jachtu norweskie fiordy (marzenie jeszcze z liceum). Ustalamy więc, że ruszymy w tamtym kierunku. Nasze plany wakacyjne stają pod znakiem zapytania kiedy to na początku kwietnia okazuje się, że Zuza jest w ciąży. W pierwszym trymestrze musi zrezygnować z pracy, a nawet spędza trzy tygodnie leżąc plackiem w łóżku. Potem jednak sytuacja poprawia się znacząco. Wciąż pozostaje pytanie co z wakacjami. W domu leżeć niebezpiecznie bo gorąco. Na działce niebezpiecznie bo kleszcze. Nad jeziorem tak samo. Każdy wkoło mówi nam o innych zagrożeniach. W końcu wychodzi, że wbrew pozorom na jachcie może być najlepiej – chłodno, Zuza może sobie leżeć plackiem, nie jest przesadnie gorąco, kleszcze nie grożą, a w każdym porcie znajdzie się lekarz, gdyby działo się coś złego.
Odwiedzamy Stubborn pod koniec kwietnia, kiedy to do Łeby przyjeżdża dźwig. Jako, że jesteśmy przejęci ciążą, Zuza głównie leży albo spaceruje, a z pracami pomaga Kamilowi jego Tata.
Pod koniec czerwca ruszamy w rejs. Nie wiemy jak będzie szło, więc nie ustalamy dokąd mamy dopłynąć – zatrzymamy się, gdzie nam wyjdzie. Etap Łeba – Ustka – Darłowo ‑ Kołobrzeg przebiega nieco deszczowo, ale spokojnie. W Kołobrzegu na trzy dni zatrzymuje nas sztorm. Morze wygląda groźnie i pięknie, ale nie da się ukryć, że wolimy je obserwować stojąc spokojnie na plaży. Wykorzystujemy przymusowy przystanek na zakupy. Między innymi nabywamy w kołobrzeskiej Castoramie półkę sosnową – zamierzamy zrobić z niej sztormdeskę. Kiedy dziecko już się urodzi i przyjedzie z nami na łódkę, zagrodzimy jedną z koi w mesie i powstanie coś w rodzaju kojca.
Potem ruszamy przez Dziwnów do Świnoujścia. Zastanawiamy się, co robić dalej. Zuza ma obawy przed opuszczeniem Polski ze względu na ciążę. W końcu dochodzimy jednak do wniosku, że karty EKUZ mamy, wszędzie w Unii pomocy nam udzielą. Ostateczną decyzję podejmujemy po USG (akurat wypada początek okresu, w którym można zrobić USG połówkowe). Sympatyczny lekarz stwierdza, że wszystko w porządku i nie widzi przeciwwskazań do kontynuacji żeglugi. Czcimy więc tę wiadomość pysznymi naleśnikami i szykujemy się na dalszy rejs. Mapy i locje mamy, pozostaje więc uzupełnić zakupy spożywcze.
W małym lokalnym sklepiku kupujemy pyszne kiełbasy. Nasza łódka pozbawiona jest lodówki, uciekamy się więc do dawnych metod – kiełbaski zawisają na handrelingu i obsychają sobie powoli. Również i później, w cieplejszym klimacie, z powodzeniem stosujemy tę metodę z małym udoskonaleniem - części które wiszą najniżej dostają ‘pieluchę’ – kawałek ręcznika papierowego przyczepiony drucikiem. W papierek ten wcieka wytapiający się tłuszcz. Wymiana pieluchy jest dużo prostsza niż domywanie i dopieranie chlapiącego na wszystkie strony tłuszczu z bujającej się na fali kiełbasy.
13.07 jesteśmy gotowi i ruszamy do Kroslin. Podejście do tego portu po nocy to prawdziwe ćwiczenie nawigacyjne, ponieważ prowadzą do niego szlaki żeglowne oznaczone migającymi bojami. Trzeba się pilnować, żeby mijać je we właściwej kolejności – często zdarza się, że dalsze bramki szlaku wodnego są naprzeciwko tej, w której się jacht znajduje, ale popłynięcie na skróty grozi wpadnięciem na mieliznę (praktycznie tuż przy wąskim, krętym kanale, jest już dla nas za płytko). Musimy też bardzo uważać, która bramka należy do naszego szlaku. W ten sposób spędzamy emocjonujące kilka godzin - najpierw ustalamy na mapie jak powinna migać następna bramka, a potem wpatrujemy się w ciemność z lornetką i stoperem w ręku. Nasza chińska, teoretycznie wodoodporna lornetka, jednak zaparowuje, widać raz przez jeden, raz drugi okular, a osuszenie jej w dzień na słońcu pomaga tylko chwilowo. Porządna reanimacja sprzętu jest niemożliwa i w następnym roku zamieniamy ją na lornetkę żeglarską Delta, która nie sprawia żadnych problemów przez wiele kolejnych lat (poza uszkodzeniem się gniazda baterii i brakiem podświetlenia wbudowanego kompasu).
O 23:30 udaje nam się szczęśliwie dopłynąć do Kroslin. Tam spędzamy półtora dnia i udaje nam się skorzystać z miejscowej drabiny masztowej. W porcie na brzegu stoi słup z drabiną i balkonikami. Wystarczy zacumować masztem pod nim i wejść na drabinę, żeby spokojnie i bez bujania obejrzeć i naprawić wyższe partie. Kamil wykorzystuje sytuację i starannie obfotografowuje wszelkie szekle, przetyczki i spinki samego szczytu naszej łódki – dzięki temu w razie problemów łatwiej przewidzieć co jest źle i jak sobie z tym poradzić.
Następnie ruszamy do Sassnitz, portu sławnego z kamieni z dziurką.
Zwiedzamy też muzealną łódź podwodną HMS Otus. Grubość kabli i blach a także ilość zegarów kontrolnych robi wrażenie.
Po wyjściu ze Świnoujścia zaczęliśmy szukać miejsca na przezimowanie jachtu.
Teraz już mniej więcej wiedzieliśmy jak daleko mamy szanse zapłynąć, więc napisaliśmy e-maile do wszystkich portów w zasięgu 2-3 tygodni. Najtańszą ofertę dostaliśmy z miejscowości Asaa. Odpowiedzi były po duńsku, ale z pomocą translatora udało nam się wszystko ustalić. Skoro mieliśmy już wybrane miejsce, ruszyliśmy z Niemiec do Danii.
Przez Glove, Gislovs i Skanor płyniemy do Kopenhagi.
Przy wejściu do cieśniny Kategatt była noc. Pogoda była mglista i deszczowa. Kolejny raz okazało się jak przydatny byłby radar. Zużywa on sporo energii i nie da się go używać non stop (jedynie pracując silnikiem i mając ładowanie), ale czasem włączenie go kilka razy na godzinę, kiedy widoczność jest słaba, żeby zorientować się w sytuacji, byłoby bezcenne. Kamil zawsze w nocy ma pod ręką latarkę i większy reflektor. Kiedy coś zamajaczyło przed nami, natychmiast zaświecił. Na kilka metrów minęliśmy się z większym, zupełnie nieoświetlonym jachtem, z którego po fakcie ktoś mignął nam słabą latarką.
Inna potencjalnie niebezpieczna sytuacja wystąpiła, gdy przy lekkim deszczu i zamgleniu Kamil na chwilę zszedł do zejściówki, a jacht pozostawał na autosterze elektrycznym. Gdy wyszedł, zobaczył jak na około 10-20m mija się z innym, równie zdziwionym jachtem (ktoś właśnie też wyjrzał z zejściówki płynąc na autosterze).
Docieramy do Kopenhagi i stajemy w marinie przy sławnej Christianii. Już na wejściu wita nas powiew ducha wolnej dzielnicy – pływający swobodnie dom.
Zwiedzamy miasto i wpadamy w odwiedziny do mieszkających w pobliżu Eli i Stasia, krewnych Zuzy, też zapalonych żeglarzy.
Następnie przez Flakfort, Helsingor ze znanym z ‘Hamleta’ zamkiem Kronborg, Gilleleje, Odden, Grenaa, Egense dopływamy 29.07 do Asaa. Okazało się, że jest to port z bardzo płytkim podejściem. Często spłycony kanał, jak i mielizny w okolicy, między którymi prowadzi podejście do portu, są nierzadko powodem przyziemień jachtów. W pobliżu zrobiliśmy zdjęcie wystającego masztu, jednego z tych, które nie były w stanie zejść z mielizny.
Wejść do portu da się w zasadzie tylko przy niewielkim zafalowaniu. Stąd nie był przepełniony i raczej dostępny tylko dla mniejszych jednostek. Cena niższa niż ta, jaką mieliśmy w Łebie. Dodatkowo wliczony dźwig i wypożyczenie stojaka. Na miejscu przywitała nas kameralna atmosfera małej, żeglarskiej wioski. Potwierdziliśmy wszystkie ustalenia z sympatycznym havenmeistrem Alfredem.
Ponieważ mieliśmy zapas czasu popłyneliśmy jeszcze na małą rundkę po okolicy. Najpierw trafiliśmy na Laeso. Wyspa ma ciekawą historię. Od średniowiecza słynęła z produkcji soli. W XII w. odkryto, że wody gruntowe wyspy są znacznie bardziej słone niż otaczające je morze (14 % w porównaniu do 2%) - taka solanka idealnie nadawała się do produkcji soli. Wlewano ją na coś w rodzaju ogromnych tac, pod którymi palono ogień. Woda odparowywała, sól zostawała. Pakowano ją i rozsyłano po Europie. Obecnie na wyspie znajduje się skansen, w którym można dokładnie sobie obejrzeć cały proces.
Biznes z solą skończył się w momencie kiedy wycięto wszystkie drzewa i nie było czym palić pod tacami. Mieszkańcy musieli sobie zacząć radzić inaczej. Laeso leży w obszarze mielizn i mieszkańcy zaczęli zbierać rzeczy z licznych wraków, które nie dały rady przejść. W czasach wielkich żaglowców, statków rozbijało się sporo i biznes się rozwinął. Poza zbieraniem przedmiotów, Laesowianie zaczęli ratować rozbitków. Przy wielu domach były wysokie pale, na których siedział obserwator. Obserwatorzy mieli wyznaczone dyżury, żeby nie przepuścić żadnego żaglowca w tarapatach. Na wiadomość o kolejnej katastrofie mieszkańcy rzucali się do łódek, ratowali rozbitków, zabierali ich do swoich domów, doprowadzali do zdrowia, a następnie pobierali opłatę za usługę.
Dnia 28.08.1780, w czasie katastrofy duńskiego żaglowca Printz Friedrich, udało im się ocalić 500 osób załogi. Marynarze stopniowo opuszczali wyspę zapełniając kieszenie swoich wybawców i pozostawiając po sobie czwórkę nieślubnych dzieci.
Po zwiedzeniu solnej wyspy popłynęliśmy do Skagen, najbardziej na północ wysuniętego punktu Danii i miejsca gdzie Bałtyk styka się z Morzem Północnym.
Tam obejrzeliśmy fortyfikacje z okresu II Wojny Światowej.
W tym miejscu można też spotkać na plaży małe foczki, które mamy zostawiają na piasku, kiedy ruszają na łowy. Bardzo ważne, żeby nie podchodzić do takich maluchów bo je to stresuje, a co gorsze może sprawić, że matka nie wróci po młode.
5.08 wracamy do Asaa i pakujemy jacht na zimę. Port nie ma własnego dźwigu, dlatego Alfred bierze na siebie wyciągnięcie naszej łódki na jesieni, kiedy przyjedzie dźwig, który zamawia miejscowa wspólnota. Hafenmeister wywiązuje się z tego zadania fantastycznie.
W Asaa wymaganiem było zdemontowanie masztu przed sezonem zimowym (przy pomocy małego dźwigu, który jest na stałe w marinie). Pozwoliło to rozwiązać problem jaki nam towarzyszył od początku - cieknąca woda z masztu. Znajdowała ona drogę do wewnątrz w punkcie gdzie kable poprowadzone w maszcie przechodzą przez pokład do wnętrza kadłuba (maszt Albin Vega kończy się na poziomie pokładu, nie schodzi do dna jachtu). Stale mokła przez to drewniana wręga podpierająca pokład pod masztem. Mieliśmy więc okazję naprawić cieknące okablowanie. Alfred pokazał nam rozwiązanie, w którym kable są wyprowadzone na zewnątrz w dolnej części masztu i wprowadzone pod pokład przez metalową fajkę. Kamil na tej podstawie wymyślił, żeby zrobić fajkę wewnątrz masztu (dla ograniczenia ryzyka zaczepiania się o kable i fajkę w czasie pracy przy maszcie). Wkleiliśmy w pokład mufę rury kanalizacyjnej PVC, do której pasuje odpowiednia zaślepka PVC. Do zaślepki wkleiliśmy elastyczną rurę karbowaną, wzmocnioną drutem (podobną jak do odkurzacza, tylko przewidzianą do pracy w trudnych warunkach atmosferycznych). Kable wprowadzamy przez tą rurę do środka i stawiając maszt wyginamy ją tak, aby tworzyła "fajkę" wewnątrz masztu. To definitywnie zamknęło temat przecieku w tym miejscu w kolejnych latach.
Do Asaa przyjeżdżają po nas Ela i Staś i zabierają do Kopenhagi. Stamtąd dostajemy się autobusem do Malmo, a potem promem do Szczecina.
Comments